błąd silnika konieczna naprawa peugeot 3008

Około trzech miesięcy później Peugeot Polska ogłosił akcję serwisową związaną z wadą pasków rozrządu silników 1.2 PureTech w modelach 308, 2008 i 3008. Na liście samochodów objętych kampanią znajdował się Peugeot 308 SW naszych czytelników, o czym dowiedzieli się niestety już po awarii. Naprawa zawieszenia hydraulicznego. Witam wszystkich, jestem posiadaczem Peugeota 3008, 2.0, 163 KM z automatyczną SB z 2010 roku. Mam problem z tylnym zawieszeniem hydraulicznym „Dynamic Roll Control”. Uszkodzeniu uległ jeden z przewodów (prawy), tym samym system stracił swoje właściwości. Z tego co udało mi się zorientować jest Wypadanie zapłonuPEUGEOT 3008 (0U_) Wypadanie zapłonu. Kupiłam mój wymarzony samochód peugeot 3008 1.6 VTI rok 2011 no i się zaczęło czar prysł. Błąd wypadanie zapłonu na 2, wymieniona cewka, błąd nadal wyskakiwał i to szczególnie na niskich obrotach, Dodatkowo żarł dużo oleju około 1l na 1000 km (mechanik twierdził ze to Na ogół nie trzeba wtedy jechać do serwisu, ale wystarczy zerknąć do internetu i wpisać pytanie dotyczące kasowania inspekcji serwisowej w konkretnym modelu. W przypadku niektórych starszych aut, np. BMW E30, potrzebny będzie przewód lub probówka, ale na ogół wystarczy w odpowiedni sposób użyć przycisków na desce rozdzielczej. Interwał ustalony na 30 tysięcy kilometrów lub dwa lata jest zdecydowanie zbyt rzadki! Należy go skrócić co najmniej o połowę. Po drugie kierowca w silniku 1.6 VTi powinien pilnować poziomu oleju. Motor ma tendencję do jego spalania, a zbyt niski poziom smarowidła szybko odbija się na stanie napinacza i wariatora. Partnervermittlung Für Akademiker Und Singles Mit Niveau. Dzięki PathLiner za dobrego linka... Źródło: Najczęstsze usterki dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że: - we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowo-urynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; - w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; - w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); - nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane - niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); - paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); - nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki). Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): - zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; - znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; - ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów, mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: - bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; - częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej nt. budowy i działania silnika HDI. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdzające w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Obecne zainteresowanie silnikami HDI wynika z tego, że posiadam taki silnik, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, natchnął mnie kolega omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia. Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21). Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny). Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6), począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepływomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. część "gorąca"). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16), z którego sygnał 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny, ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się, w jaki sposób), wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe. Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak widać, rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza, dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komendę ze sterownika; 2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9) tak, że w zależności od komend sterownika, grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass). Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: - pompa łopatkowa podciśnienia(3), zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej, wytwarza podciśnienie; - podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami, rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2); - obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji ciśnienia doładowania - szary, są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów, zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie; - "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2). Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy, ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: - sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu; - wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11); - wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: - sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5); - podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne); - następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego; - spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów. Procesów odwrotnych, tzn. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie muszę chyba wyjaśniać. Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, należy jeszcze raz podkreślić, co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych, że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu, pod warunkiem, że: - w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolanda"). Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów, nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. Liczne przykłady wskazują, że nie pozostają również obojętne, uważane za niezniszczalne, turbosprężarki; - prawdziwym "wrzodem na d...." jest układ recyrkulacji spalin, który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny, niż te, które bombardują np. turbosprężarkę!), to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób, że wszyscy mamy czyściutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!; - silnik nigdy nie trafił do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy, że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". W miażdżącej większości przypadków, po naprawie, następują usterki wtórne, nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. Naprawiana zaś była np. skrzynia biegów...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobiło się ze trzy albo z pięć... W następnym odcinku: kilka słów i schematów nt. jak i gdzie faktycznie rozmieszczone są te podzespoły regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin, a w jeszcze następnym: układ zasilania paliwem. Zgodnie z umową, przedstawiam Kolegom Klubowiczom kilka szczegółowych informacji co do rozmieszczenia i wyglądu niektórych elementów regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. W załączniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi, które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów, nastawników i przetworników, jest podciśnienie, wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa łopatkowa, podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. 2). Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki - pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej, w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (by-pass). Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: - pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. Recyrkulacja spalin - pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji. Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: - pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. Na dołączonych obrazkach, prawdopodobnie dość niewyraźnych, mam nadzieję coś widać: 1. Pompa podciśnienia (rys. 1, 2, 3); 2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5, 6 ). Widać, że kolor kostki elektrycznej jest niebieski , a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru, w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia, przewód jest trochę cieńszy, niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Zatem nie sposób pomylić "stronami"; 3. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 4, 5, 6), kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary; 4. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. 4 - (2)), widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3), jako puszka koloru miedzi. Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost), dotyczy wersji 2,0 HDI 90 KM. W silniku 110 KM i 2,2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem, na przegrodzie oddzielającej kabinę, tuż pod podszybiem. Zawór recyrkulacji spalin (5), widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej, występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Zawór wygląda tak, jak na pierwszym schemacie (rys. czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce. Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a. Jest jeszcze kilka innych drobiazgów, różniących obie wersje, jednak nie warto zawracać sobie głowy. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 11). W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A - przewody przelewowe paliwa; B - przewody paliwa niskiego ciśnienia; C - przewody paliwa wysokiego ciśnienia. Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia, w skład którego wchodzą: - zbiornik paliwa (11); - zanurzona w zbiorniku, elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny), zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika, sterowana komputerem wtryskowym, z czujnikiem poziomu paliwa, ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9); - filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13), a także niewidocznymi: - termostatem; - zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia); - wkładem filtra. Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego, oznaczonego kolorem białym - obwód B, kolor zielony, przelew - obwód paliwa A. Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15), określana także pompą Common Rail (CR) , nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową, jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi. Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden, krótki przewód paliwowy (C). Na schemacie pompa CR zawiera: - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16), jako po prostu elektromagnes, sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika; - zawór wyłączania sekcji tłoczącej, z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego, sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik. Szyna paliwowa (5), nazywana również railem (od Common Rail - wspólna szyna), jest rurką z kutej stali o długości ok. 30 cm i średnicy zewn. ok. 3 cm, zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: - gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika; - tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa; - dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych. Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: - ciśnienia paliwa (7) - kolor kostki żółty; - temperatury paliwa (6) - kolor kostki czerwony. Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) . Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia, czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa. Składają się z dwóch zasadniczych części: - części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory; - części rozpylającej paliwo. Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0,1mm, zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 MPa. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: - czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika); - szybkości otwierania się wtryskiwacza; - wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu); - ciśnienia paliwa w zasobniku. Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: - wtrysk wstępny; - wtrysk zasadniczy; - dotrysk. Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A), odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR, krótko - pompa CR, systemu Bosch, z trzema tłoczkami promieniowymi, jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco, 141 zębów, szer. 25,4 mm - przełożenie 0,5). Na schemacie pompy (rys. można dość łatwo skojarzyć, że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3), na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwisto-zwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden, górny tłoczek (4), który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5). Paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR. Poprzez obracający się wałek krzywkowy, tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia, odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi, które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny, ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar, pozwalając uruchomić silnik. Paliwo, pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem, jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR : 1) zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5); 2) zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy, zasilane prądem taktującym ze sterownika. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika, a mianowicie: - jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął ***** przyspieszenia "do dechy"); - jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to, aby przy wolnych obrotach silnika, zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar); - szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu. W założeniu pomysł był dobry. Dwa duże koncerny – BMW i francuski PSA (Peugeot/Citroën) – połączyły siły, aby wspólnie opracować wielkoseryjny silnik benzynowy z turbo. Nic dziwnego: taki sposób działania pozwala obniżyć koszty przedsięwzięcia oraz wymienić się doświadczeniami i technologią. Teoretycznie – strzał w dziesiątkę. Silnik THP najpierw trafił do Mini Nowy silnik zadebiutował jesienią 2006 r. pod maską Mini Coopera S (brytyjska marka to własność BMW), a od przełomu lat 2006/07 obecny był już w większości modeli produkowanych przez PSA i zdobył prestiżowy tytuł "Silnik Roku" w kategorii od 1,4 do 1,8 l, którego nie oddał aż do dziś! Jury doceniło nie tylko zaawansowaną technikę – duża moc z niewielkiej pojemności, turbina twin-scroll, zmienne fazy rozrządu Vanos, wtrysk bezpośredni oraz "inteligentna" pompa wody – lecz także dobry stosunek osiągów do średniego zużycia paliwa. Jednak w przypadku silnika THP niepokojące sygnały pojawiły się dość szybko. Początkowo główny problem stanowił wadliwy napinacz łańcucha rozrządu. Objaw usterki to głośna praca silnika (klekotanie) w ciągu pierwszych minut po rozruchu. Po rozgrzaniu nieprzyjemny hałas z reguły znika. W skrajnym przypadku (a znamy takich całkiem dużo) łańcuch może po przebiegu 40-50 tys. km rozciągnąć się nawet o długość jednego ogniwa! Zdarzały się także uszkodzenia wałków rozrządu, które przycierały się na panewkach. Efekt? Kosztowna naprawa głowicy. Niestety, naprawy często przynosiły tylko chwilową poprawę i złowieszcze klekotanie pojawiało się ponownie. Kolejny kłopot silnika THP to nagłe zaniki mocy. W takim wypadku przyczyn może być kilka: od problemu z oprogramowaniem sterującym pracą jednostki napędowej po źle ustawiony napęd rozrządu (luźny łańcuch może przeskoczyć). Niekiedy jednostka potrafi przejść w tryb awaryjny, ponieważ centralka sterująca stwierdza nieprawidłowy skład mieszanki – wyświetlany jest komunikat o usterce systemu oczyszczania spalin. Poza tym warto regularnie kontrolować poziom oleju – niektóre egzemplarze potrafią zużyć nawet litr na 2500 km. Lekkie dymienie z rury wydechowej to normalne zjawisko dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W 2010 r. na rynku pojawiła się zmodernizowana wersja tego motoru, spełniająca normę Euro 5. Wadliwe elementy rozrządu usprawniono, wzrosła też nieco moc większości odmian. Niestety, jak się okazuje, nawet w tych jednostkach zdarzają się awarie napinaczy. Silnik THP — kłopoty z rozrządem Wymiana łańcucha wraz z napinaczem powinna kosztować nie więcej niż 1500-2000 zł. Poza tym francusko-niemiecki benzyniak doskonale sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Jest dynamiczny (pod warunkiem że nie musi napędzać pojazdu cięższego niż około 1,5 t), ładnie brzmi, a także zachwyca elastycznością (wysoki moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie). Foto: Auto Świat Silnik THP otrzymał łańcuchowy napęd rozrządu, który - przynajmniej w teorii – powinien być bezobsługowy. Kilka słów warto też poświęcić zużyciu paliwa. Aby w przypadku silnika THP osiągnąć 6 l/100 km (da się!), trzeba jednak bardzo delikatnie obchodzić się z pedałem gazu. Jeśli natomiast chcemy wykorzystać pełny potencjał silnika naszego samochodu, musimy tankować paliwo 98-oktanowe i liczyć się ze spalaniem na poziomie 14-15 l/100 km. Silnik THP — typowe usterki Rodzina silników Prince ( THP oraz jego wolnossąca odmiana VTi) dostępna jest na rynku od 7 lat, więc wybór zamienników okazuje się dość dobry. Żadnych kłopotów nie powinno być też ze znalezieniem niezależnego warsztatu, który podejmie się naprawy. ASO radzimy unikać – szczególnie dotyczy to właścicieli Mini, bo serwisy BMW mają tendencję do zdzierania z klientów. Jeśli doszło do awarii napędu rozrządu (w odmianach bez doładowania problem występuje nieco rzadziej), sięgnijcie po jak najmłodsze części. Producenci wciąż pracują nad wydłużeniem trwałości poszczególnych elementów, jest więc szansa, że napinacz z roku 2012 będzie trwalszy od tego z 2010 r. Koszt wymiany łańcucha wraz z napinaczami oraz oboma ślizgami nie powinien poza ASO przekroczyć kwoty 2000 zł, ale dotyczy to wyłącznie serwisów niezależnych. Polecamy zamienniki marki Febi Bilstein – ceny kompletnych zestawów zaczynają się już od 460 zł. Silnik THP — Awarie turbiny Foto: Auto Świat Zdarzały się uszkodzenia wirnika po niewielkim przebiegu. Naprawa jest droga, szczególnie w przypadku mocniejszych odmian. Objawy — Brak mocy, dymienie z rury wydechowej, głośny gwizd słyszalny podczas przyspieszania. Naprawa — Zdarzały się uszkodzenia wirnika po niewielkim przebiegu. Naprawa jest droga, szczególnie w przypadku mocniejszych odmian. W naszym długodystansowym Peugeocie 5008 (rok prod. 2010) po 100 tys. km pojawiły się pęknięcia w obudowie sprężarki (po jej "ciepłej" stronie). Silnik THP — awarie pompy vacuum Objawy — Brak wspomagania układu hamulcowego – pedał robi się "tępy" i trzeba znacznej siły, aby zatrzymać auto. Naprawa — Osprzęt omawianej jednostki z reguły nie sprawia problemów. Zdarzają się natomiast awarie pompy wytwarzającej podciśnienie potrzebne do sterowania serwem układu hamulcowego. Naprawa nie będzie przesadnie droga, ale tylko wtedy, gdy uda wam się kupić zamiennik o wysokiej jakości (polecamy produkt marki Pierburg; ceny zaczynają się od ok. 300 zł, do tego należy doliczyć robociznę) – koszt usunięcia usterki w ASO okazuje się znaczny. Silnik THP — awarie łańcucha rozrządu Objawy — Metaliczny hałas dochodzący z okolic napędu rozrządu – najczęściej słychać go przez kilka sekund po uruchomieniu zimnego silnika. Naprawa — Wada konstrukcyjna francusko-niemieckiej jednostki. W większości egzemplarzy wyprodukowanych do 2009 r. kłopot pojawiał się przy przebiegu nieprzekraczającym 40 tys. km. Łańcuch może rozciągnąć się nawet o długość ogniwa. Obecnie skala problemu nieco się zmniejszyła. Silnik THP — spadki mocy Objawy — Auto jest ospałe, raczej niechętnie reaguje na dodawanie gazu, wyświetlane są komunikaty o błędach. Naprawa — Problemy często spowodowane są błędami w oprogramowaniu sterującym – czasem pomaga aktualizacja. Jeśli komputer stwierdza nieprawidłowy skład mieszanki, moc jest ograniczana i pojawia się komunikat o usterce układu oczyszczania spalin (dotyczy aut grupy PSA). Silnik THP — uszkodzenia wałków rozrządu Objawy — Nierówna praca silnika, kontrolka "check engine". Naprawa — Zbyt długa jazda ze zbyt niskim poziomem oleju prowadzi do błyskawicznego zużycia wałków i panewek. Efekt? Konieczny będzie remont silnika, w tym skomplikowanej głowicy. Koszt całej operacji może okazać się naprawdę wysoki, warto więc skrupulatnie pilnować poziomu oleju! Producent zaleca środek smarny o klasie lepkości OW-40 (zbyt "cienki"!) lub 5W-30. Silnik THP — Pękające kolektory Foto: Auto Świat Zapach spalin w kabinie, głośna praca jednostki napędowej. To typowe objawy pękniętego kolektora wydechowego. Objawy — Zapach spalin w kabinie, głośna praca jednostki napędowej. Naprawa — W Peugeocie 5008 THP/156 KM testowanym przez nas na dystansie 100 tys. km doszło do uszkodzenia obu kolektorów – zarówno ssącego, jak i wydechowego. Na zamienniki nie ma raczej co liczyć, można natomiast znaleźć części używane. Ceny zaczynają się od 250 zł (kolektor ssący) i od 200 zł (wydechowy). Silnik THP — Materiały eksploatacyjne Układ smarowania silnika — Producent zaleca w pełni syntetyczny olej 0W-40 lub 5W-30 (lepszy wybór!). Pojemność układu wynosi, w zależności od modelu, od 4,2 do 4,5 l. Rozrząd — Wszystkie odmiany mocy otrzymały rozrząd napędzany łańcuchem. Nie jest niestety zbyt trwały – za jego najsłabszy punkt uznajemy napinacz. Element w trakcie produkcji kilka razy modyfikowano. Układ chłodzenia — W przypadku silnika THP pojemność układu chłodzenia wynosi od 5 do 5,6 l. Interwał wymiany to 120 tys. km lub 4 lata (dane dla aut koncernu PSA). Silnik THP — Ceny części dla wersji 150 KM ASO Zamienniki filtr oleju/powietrza 33/32 od 21/28 świeca zapłonowa 110 od 46 turbosprężarka 3140 od 2640 zawór EGR 528 od 428 wtryskiwacz 1208 od 875 dwumas. koło zam. 1897 od 1498 Silnik THP czynności obsługowe* WYMIANY co 30 tys. km co 60 tys. km co 90 tys. km co 120 tys. km co 150 tys. km wymiana oleju + - - - - wymiana świec zapłonowych - + - - - wymiana filtra powietrza - + - - - wymiana filtra paliwa - + - - - spr. stanu paska wielorowkowego - + - - - wymiana napędu rozrządu** - - - - - *w starszych modelach koncernu PSA, w Mini i nowszych "francuzach" o przeglądach decyduje komputer; **bez wymiany (łańcuch) interwał wymiany rozrządu — Silnik THP otrzymał łańcuchowy napęd rozrządu, który – przynajmniej w teorii – powinien być bezobsługowy. Jak jednak pokazuje praktyka, kłopoty potrafią zacząć się już po przejechaniu 30-40 tys. km, a modernizacja przeprowadzona w latach 2009-10 tylko nieznacznie ograniczyła skalę problemu. Silnik THP dane techniczne część 1 (N13)* (N13)* THP THP THP** Lata produkcji od 2012 r. od 2011 r. 2007-10 2006-10 od 2010 r. Silnik – typ, liczba zaworów R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 Pojemność skokowa 1598 1598 1598 1598 1598 Stopień sprężania 10,5:1 10,5:1 10,5:1 10,5:1 11:1 Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC Moc maks. (kW/KM/obr./min) 75/102/4000 100/136/4350 103/140/6000 110/150/5800 115/156/6000 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 180/1100 220/1350 240/1400 240/1400 240/1400-4000 Rodzaj wtrysku bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni *silniki wyłącznie w BMW serii 1 i 3; **od 2011 r. także w wersji 163 KM; Silnik THP dane techniczne część 2 (N13)* THP THP THP*** THP**** Lata produkcji od 2011 r. 2006-2010 od 2010 r. od 2010 r. od 2008 r. Silnik – typ, liczba zaworów R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 R4/16 Pojemność skokowa 1598 1598 1598 1598 1598 Stopień sprężania 10,5:1 10,5:1 10,5:1 10,5:1 10:1 Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC Moc maks. (kW/KM/obr./min) 125/170/4800 128/175/6000 135/184/5500 147/200/5500 155/211/6000 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 250/1500-4500 240/1600-5000 240/1600-5000 275/1700-4500 260/1850-5600 Rodzaj wtrysku bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni bezpośredni *silniki wyłącznie w BMW serii 1 i 3; ***w DS3 Racing moc 207 KM; ****tylko w modelach Mini z serii John Cooper Works Silnik THP — Nasza opinia Silnik zaprojektowany wspólnie przez BMW i koncern PSA, okazał się mocno niedopracowaną konstrukcją, wymagającą wielu poprawek i ulepszeń. Z czasem większość usterek wyeliminowano i silniki produkowane od 2010 r. są trwalsze. Zdjęcie poglądowe | źródło Peugeot Opis problemu: Z powodu błędu w procesie produkcyjnym plik seat szyna i seat-zapięcie pasa może być uszkodzone. Doprowadzi to do zwiększonego ryzyka obrażeń w razie wypadku. Peugeot 3008 modelprodukty objęte wycofaniem zostały wyprodukowane 12 i 13 stycznia 2021 r. Kod wycofania Peugeota: KGZ Afektowany models: 3008 Numery pojazdów (na całym świecie): 212 Źródło: Rapex Alert 18/2021 A12 / 00601/21 Przypomnij sobie szczegóły Type czujny Serious Make Peugeot Model 3008 Produkcja period 12. 1. 2021 - 13 1. 2021 Ryzyko Zranienie Type/Liczba model 12. 1. 2021 - 13 1. 2021 Country pochodzenia Francja Alert przesłany przez Niemcy Znaleziono produkty i podjęto środki również w zobacz źródło Środki podjęte przez podmioty gospodarcze Wycofanie produktu od użytkowników końcowych Opublikowane przez Rapex 20210507 2021 - Najczęściej przywoływane samochody w Europie Wiarygodność według Make i Model Peugeot UK przypomina Czy znasz rok produkcji twojego samochodu? Najprawdopodobniej nie Co powinien zrobić właściciel? Jeśli czytasz o wycofaniu, które Twoim zdaniem może mieć wpływ na Twój samochód, powinieneś make natychmiastowy kontakt z Dealer lub warsztat Peugeot który został oficjalnie upoważniony do wykonywania napraw w imieniu producenta i poprosił o szczegóły. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o ewentualnych problemach z konkretnym samochodem (np prawdziwy przebieg, potencjalny ruch szkody powypadkowe, cofanie licznika kilometrów, remontitp.), a następnie sugerujemy pójście do HPI-Check. Sprawdź historię pojazdu Zapisz się do newslettera Śledź nas na facebooku Śledź nas na Twitterze Najpopularniejsze samochody w 2021 r. Wycofanie pojazdu przez make i model Najlepsze i najgorsze samochody accorddo raportu TÜV 2022 Indeks niezawodności ADAC i TÜV 10 najbardziej niezawodnych samochodów accorddo Driver Power 2021 Które samochody używane są najbardziej niezawodne, a których najlepiej unikać? Tygodniowy biuletyn Czy chcesz otrzymywać cotygodniowe zestawienie nowych wycofanych samochodów? Wszystkie teksty w języku innym niż angielski są tłumaczone maszynowo. nie ponosi odpowiedzialności za dokładność tłumaczenia. W przypadku rozbieżności obowiązuje wersja podstawie cotygodniowych raportów przeglądowych powiadomień RAPEX, opublikowanych bezpłatnie w języku angielskim na stronie © Unia Europejska, 2005–2022Oficjalne punkty kontaktowe państw członkowskich i państw EFTA-EOG przekazują informacje opublikowane w tych cotygodniowych przeglądach. Zgodnie z warunkami załącznika do dyrektywy w sprawie ogólnego bezpieczeństwa produktów (2001/95 / WE) odpowiedzialność za dostarczone informacje spoczywa na stronie zgłaszającej. Komisja ani nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za dokładność przekazywanych informacji. Model: AN-NAP-SIL-DIE-PEUGE-3008-GRFID produktu: 36330 CENA: zapytaj o cenę W naszym zakładzie naprawy samochodów osobowych oferujemy usługi lub produkty w zakresie Naprawa silnika diesel w samochodach Peugeot 3008. Zapraszamy również do skorzystania również innych usług w zakresie napraw, regeneracji, wymiany części, akcesoriów samochodów osobowych i dostawczych w Gryficach oraz okolicach. Oferujemy również sewisowanie samochodów, prowadzenie lub kontynuacje książki serwisowej, okresowe przeglądy aut nowych i używanych. Zapraszamy do kontaktu z warsztatem. Zadzwoń do nas, a otrzymasz atrakcyjną ofertę i szczegółowe informacje. Ten produkt lub usługę możesz zamówić telefonicznie: 667 066 063lub malowo pod adresem: warsztat@ Specyfikacja techniczna Szczegółowe informacje Pliki do pobrania Kontakt AN Waldemar Kowalskiul. Osadnicza 172-300 Gryfice tel.: 667 066 063 ® Wszelkie prawa katalog produktów i usług nie stanowi oferty handlowej w rozumieniu Kodeksu Cywilnego, a jedynie ma charakter informacyjny. Wszystkie nazwy handlowe i produktów w tej publikacji są zastrzeżone dla ich ich nie powinno być uważane za naruszenie praw właściciela, a jedynie potwierdzenie ich dobrej jakości. Drogi kliencie, jeśli przeglądasz ogłoszenie na portalu OLX, przejdź do OTOMOTO, tam będziesz miał możliwość obejrzenia większej ilości zdjęć. Na których jest ujęte wszystko co najważniejsze. Zajmujemy się importerem samochodów. Wszystkie samochody w naszej ofercie są naszą własnością (kupujesz bez pośredników) i za każdy z nich bierzemy pełną odpowiedzialność. PEUGEOT 3008 LIFT Silnik to niezawodne EHDI o mocy 115km Rok produkcji: 2014 Przebieg 87377km - w 100% oryginalny i potwierdzony !!!!! PRZY ZAKUPIE TEGO AUTA OTRZYMUJĄ PAŃSTWO PISEMNĄ GWARANCJĘ ORYGINALNOŚCI PRZEBIEGU Proszę zdawać sobie sprawę z tego że na cenę auta składa się nie tylko rocznik ale też stan oraz pełna historia. Dodatkowo zgodnie z najnowszymi przepisami dotyczącymi rejestracji wszelkie opłaty, podatki, rejestracja, przegląd itp. które zostały już opłacone !!! POCHODZENIE I OPŁATY: ▬▬ ► Świeżo sprawdzony - w pełni opłacony, ZAREJESTROWANY i ubezpieczony ► Badanie techniczne w PL na cały rok ► Świeżo zarejestrowany na polskie tablice - (zgodnie z najnowszymi przepisami mamy 60 dni na rejestracje w kraju - nasza firma robi to już za Ciebie) - jeszcze nie jeżdżony po polskich drogach ► Auto w przeszłości miało niegroźną stłuczkę. Oczywiście nie ma po niej już śladu I dysponujemy pełną i dokładną dokumentacją zdjęciową z tego zdarzenia INFORMACJE DODATKOWE: ▬▬ ► Kompletna dokumentacja ► Oryginalny przebieg zgodny z ASO i CEPIK ★TECHNICZNIE★ ▬▬▬▬▬▬▬▬ ► Stan ogólny oceniam na BARDZO ODBRY ► Prowadzi się rewelacyjnie ★GWARANCJA-BEZPIECZEŃSTWO★ ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ Gwarancja GetHelp. to: 1. Darmowa aplikacja iHelp, 2. Darmowe szybkie naprawy na drodze, 3. Całodobowy Assistance, 4. Bezgotówkowe naprawy w warsztatach na terenie całej Polski -istnieje możliwość wykupienia gwarancji na 12m-cy na wszelkie usterki mechaniczne -istnieje możliwość sprawdzenia na stacji diagnostycznej lub w naszym firmowym serwisie ★ INFORMACJE KONTAKTOWE★ ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ AUTO-HANDEL RACZEK MARCIN RACZEWSKI 64-700 CZARNKÓW UL. POCZTOWA 1 ☎ TEL 668401733 ☎ TEL 606339520 PRZED PRZYJAZDEM KONIECZNY JEST KONTKAT TELEFONICZNY W CELU POTWIERDZENIA WAŻNOŚCI OGŁOSZENIA I UMÓWIENIA DOGODNEGO TERMINU OGLĘDZIN. „Niniejsze ogłoszenie jest wyłącznie informacją handlową i nie stanowi oferty w myśl art. 66, § 1. Kodeksu Cywilnego. Sprzedający nie odpowiada za ewentualne błędy lub nieaktualność ogłoszenia.” - Numer oferty: AKL17BGAY i572677697i

błąd silnika konieczna naprawa peugeot 3008